GN125Hのフロントスプロケット（ドライブスプロケット：以下Fスプロケット）を、純正の14Tから15Tへ変更してハイギヤ化してみた。
「Fスプロケットを1丁変更するだけで、GN125Hの乗り味はどれくらい変わるのか？」
これが今回試してみた理由である。
もともとGN125Hは、発進してから1速→2速→3速→4速→5速と、かなりテンポよくシフトアップしていく印象があった。
特に1速・2速はもう少し引っ張って加速できてもいいのではないかと思っていた。また、エンジンブレーキもやや強く感じていたため、今回はFスプロケットを14Tから15Tへ変更し、ハイギヤ化してみることにした。
実際に交換して乗ってみると、最初は「なんだこの遅いバイクは！」と感じるほどだった。
ところが、1週間ほど乗り続けて15Tのギヤ比に慣れてくると、今度は「結構快適だな」と感じるようになった。
この記事では、GN125HのFスプロケットを14Tから15Tへ変更した実体験をもとに、加速・各ギヤの使い勝手・60km/h走行時の回転数・燃費・エンジンブレーキ・5速のトルク感がどのように変化したのかをまとめる。
先に結論を言うと、私のGN125Hでは最終的に14Tの方が好みという結果になった。
これからGN125Hのハイギヤ化を考えている人の参考になれば幸いである。
GN125Hをハイギヤ化した理由
今回、ハイギヤ化したことに特別な理由があったわけではない。
単純に「スプロケットのギヤ比を変更すると、GN125Hの乗り心地はどれほど変化するのだろう？」という疑問があったからである。
どうせスプロケットを交換するのであれば、チェーン駆動のメリットを活かしてギヤ比そのものを変えてみようと思った。
ローギヤ化するか、ハイギヤ化するか。
私の場合は迷わずハイギヤ化を選んだ。
もともとGN125Hはエンジンブレーキがやや強めに感じていた。
また、1速・2速も少しローギヤすぎると感じており、発進すると1速→2速→3速→4速→5速と、かなり忙しくシフトアップしていた。
「もう少し1速や2速を引っ張って加速できたら面白そうだ」
そう考え、今回はFスプロケットを14Tから15Tへ変更することにした。
GN125Hのフロントスプロケットを14T→15Tへ変更
今回変更したのは、GN125HのFスプロケットである。
純正の14Tから15Tへ変更することで、ギヤ比をハイギヤ側へ変更した。
Fスプロケットを純正の14Tから15Tへ1丁大きくするだけなので、大掛かりな改造ではない。
しかし、実際に乗ってみると、その違いは思っていた以上に大きかった。
15Tへ交換した直後の感想
ファーストインプレッション
スプロケットを15Tへ変更して最初に走り出したときの感想は、
「凄く遅いバイクになってしまった！！Σ(ﾟДﾟ)ｗ」
であった（笑）。
もちろん、エンジンそのものが遅くなったわけではない。
14Tのギヤ比でのシフトチェンジがすっかり体に染み付いていたため、今までと同じ感覚でシフトアップしていたことが原因である。
15Tへ変更したことでギヤ比が変わっているため、今までと同じタイミングでシフトアップすると、エンジン回転数が上がりきらず、加速が鈍く感じられた。
つまり、バイクそのものが急に遅くなったというより、自分自身が14Tの乗り方から抜け出せていなかったのである。
1週間乗ってみると印象が変わった
15Tへ変更してから1週間ほど乗り続けると、徐々に新しいギヤ比に慣れてきた。
それぞれのギヤで、どの程度まで引っ張れるのかも分かってきたため、以前よりも各ギヤを意識して使い分けるようになった。
そして1週間後の感想は、
「あッ！結構快適だな」
である（笑）。
2速・3速はハイギヤ化したことで、以前よりも引っ張って走れるようになった。
シフトアップのタイミングにも余裕ができ、以前よりも2速・3速を積極的に使えるようになった。
一方、1速については、15Tへ変更しても大きな変化を感じなかった。
ここは少し残念なポイントである。
ただ、各ギヤを以前よりも引っ張って使えるようになったことで、ギヤを使い分ける楽しさは増したように感じる。
60km/h走行時の回転数はどう変わった？
ハイギヤ化のメリットとして、同じ速度で走行した場合のエンジン回転数が下がることが挙げられる。
実際に私のGN125Hで比較してみると、60km/h走行時の回転数は14Tのときより約400回転（メーター読み）低下した。
この差は実際に乗ってみても感じられた。
回転数が下がったことで、高回転域で走行しているときのエンジンの振動が少なくなり、一定速度で走る場面では以前より快適になった。
街中を走っているときよりも、ある程度速度を維持して走る場面で15Tのメリットを感じやすいと思う。
ハイギヤ化すると燃費は良くなる？
ハイギヤ化すると、同じ速度でもエンジン回転数が下がる。
そのため、
「回転数が下がれば燃費も良くなるのでは？」
と期待していた。
しかし、実際に私のGN125Hで試した結果は、
燃費41km/Lのままで変化なし。
であった（笑）。
「むむ！なぜだろう……」
と考えてみた。
私のGN125Hの使用環境は、街乗り・通勤が中心である。
街乗りでは発進と停止を繰り返すため、高いギヤで一定速度を長時間維持するような走り方は少ない。
15Tへ変更したことで2速・3速を以前より引っ張って使うようになったため、回転数が下がったメリットを燃費向上につなげられなかったのではないかと考えている。
もちろん、燃費は走行条件や乗り方によって変わる。
そのため、15Tへ変更すれば必ず燃費が良くなるとは言えない。
少なくとも、私のGN125Hでは燃費41km/Lから変化しなかった。
ロングツーリングなど、一定速度で走る時間が長い人であれば、15Tのメリットをより感じられる可能性はあると思う。
エンジンブレーキはどう変わった？
ハイギヤ化したことで、加速時だけでなく減速時にも変化があった。
それが、
エンジンブレーキがマイルドになったことである。
14Tのときは、シフトダウンした際に「ガクッ！」とした減速を感じることがあった。
15Tへ変更してからは、その減速感が以前よりもマイルドになり、かなりスムーズになった。
個人的には、この変化は15Tへ変更して良かったと感じたポイントの一つである。
エンジンブレーキを使った減速も、以前より自然に行えるようになった。
5速でのトルク感はどう変わった？
ハイギヤ化する前に、私が少し心配していたのが5速のトルク感である。
14Tのときは、5速でもある程度の勾配ならグイグイ上っていくことができた。
しかし、15Tへ変更するとギヤ比が高くなるため、当然ながら同じ5速でも以前と同じようには走れない。
実際に走ってみると、やはり14Tのときほど勾配をグイグイ上ることはできなくなった。
上り坂では4速へシフトダウンして走ることが増えた。
ただ、私が想像していたほど5速のトルク感がスカスカになることはなかった。
坂道などでは適切にシフトダウンすればいいので、15Tにしたからといって普段の走行ができなくなるようなものではなかった。
GN125Hを14Tから15Tへ変更して分かったメリット・デメリット
実際に乗ってみて感じたことを整理すると、以下のようになる。
15Tのメリット
- 2速・3速を以前より引っ張って使える
- 60km/h走行時の回転数を約400回転下げられた
- 高回転域での振動が少なくなった
- エンジンブレーキがマイルドになった
- ギヤを使い分ける楽しさが増えた
15Tのデメリット
- 14Tより加速力が落ちた
- 上り坂では5速のまま走りにくくなった
- 4速へシフトダウンする場面が増えた
- 私の使用環境では燃費が改善しなかった
こうして整理すると、15Tには明確なメリットとデメリットがある。
「ハイギヤ化すれば快適になる」という単純な話ではなく、普段どのような走り方をしているのかによって評価が変わると思う。
GN125Hのハイギヤ化はどんな人に向いている？
実際に15Tへ変更してみた経験から考えると、ハイギヤ化は一定速度で走る時間が長い人に向いているのではないかと思う。
例えば、ロングツーリングなどで比較的速度を維持して走ることが多いのであれば、回転数が下がるメリットを感じやすいだろう。
一方、私のように街乗り・通勤が中心で、発進と停止を繰り返すような使い方では、15Tのメリットを十分に活かしきれなかった。
街乗りでは加速する場面も多いため、個人的には14Tの加速力の方が魅力的に感じる。
GN125Hのハイギヤ化｜最終的な感想
GN125Hのフロントスプロケットを14Tから15Tへ変更してみた結果、非常に良い経験になった。
たった1丁の変更でも、実際に乗ってみると加速・エンジンブレーキ・回転数・ギヤの使い方など、バイクの乗り味が明確に変化することが分かった。
特に、最初は「凄く遅いバイクになってしまった！」と感じたのに、1週間乗ると「結構快適だな」と感じるようになったのは面白かった。
ただし、私のGN125Hでは燃費が41km/Lから変化しなかった。
それならば、次にスプロケットを交換するときはどうするか？
私なら、
14Tに戻す。
街乗りが中心である私の場合、15Tの回転数低下やマイルドなエンジンブレーキよりも、14Tの加速力の方が魅力的だったからである。
もちろん、15Tが悪いというわけではない。
ロングツーリングなどで一定速度を維持して走ることが多い人なら、15Tの方が快適に感じる可能性もある。
また、15Tに慣れてしまった後で14Tへ戻したら、「やっぱり15Tの方が楽だった」と感じる可能性もある（笑）。
結局のところ、どちらが正解というものではなく、自分の走り方に合ったギヤ比を選ぶことが重要なのだと思う。
私の場合は街乗り・通勤が中心なので、現時点では14Tの方が好みである。
これ以上のハイギヤ化をするとしても、せいぜい15T-43Tまでだろう。
Fスプロケットは比較的安価な部品なので、GN125Hの乗り味に少し変化を加えてみたいのであれば、ギヤ比を変更してみるのも面白い。
ただし、交換する際は自分のバイクに適合するスプロケットを選び、交換後はチェーンの張りや周辺部品との干渉なども確認した方がよい。
まとめ
GN125Hのフロントスプロケットを14Tから15Tへ変更した結果、私の使用環境では以下のような変化があった。
- 2速・3速を引っ張って使いやすくなった
- 60km/h走行時の回転数が約400回転下がった
- 高回転域での振動が少なくなった
- エンジンブレーキがマイルドになった
- 上り坂では5速のトルク感が少し弱くなった
- 燃費は41km/Lのままで変化しなかった
- 最終的には街乗りでは14Tの方が好みだった
スプロケットの交換は、わずかなギヤ比の変更でもバイクのフィーリングが大きく変わることを実感できる。
「GN125Hの乗り味を少し変えてみたい」という人にとって、ギヤ比変更は面白い選択肢だと思う。
ただし、ハイギヤ化が誰にとっても正解とは限らない。
自分が普段どのような道路を走り、どの速度域を多く使うのかを考えたうえで、ギヤ比を選ぶのがよいだろう。
※この記事は、あか吉ザウルス自身がGN125Hのフロントスプロケットを14Tから15Tへ変更し、実際に走行して感じたことをまとめたものである。走行条件や車両状態によって感じ方や燃費などの結果は異なるため、あくまで一例として参考にしてほしい。
過去にYouTubeに配信したものを貼っておく！ご参考までに！
GN125Hの整備・カスタム記事
このサイトでは、他にもGN125Hの整備方法・チューニング・カスタム方法
について解説している。
以下記事もあるので、ご参考までに。
GN125Hのオイル交換方法｜指定オイル粘度・オイル量・ドレンパッキン・必要工具・交換手順を写真で解説
GN125H｜チェーンの張り調整・チェーンアライメント調整
GN125H｜チェーン清掃と注油のやり方 チェーンメンテナンスの方法
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